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新建高铁运营初期降速简评让车速降下来让人

2019-12-05 23:05:37来源:励志吧0次阅读

  新建高铁运营初期降速简评:让"车"速降下来 让"人"跟上

  ,国务院总理10日主持召开国务院常务会议,决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查,9月起适当降低新建高速铁路运营初期的速度,对拟建铁路项目重新组织安全评估。我们评论如下:

  评论:

  1)"适当降低新建高速铁路运营初期的速度"。根据盛部长讲话,在高铁运营的初期,在运行速度方面:设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车,票价也做适当下浮。在列车密度方面:高铁运营初期采取列车运行图一次编制、分阶段实施的办法,逐步提高列车开行密度,以利于新设备更好的磨合。

  中金分析:降速是为了更好的磨合,待线路、信号和调度稳定后,再择机提速。以德国铁路为例,打个比方:高铁是匹烈马,但骑手对马性不够了解,对自身能力也估计过高,迅速上马的结果就是迅速摔下来。吃过苦头之后,决定还是慢慢牵着多溜会儿,培养好感情,再骑上去逐步加速,一方面加强和马的磨合,另一方面也可以逐步提高自己的骑术。这样,烈马才能变成良马。从历史上看,德铁在1998年101人死亡的事故发生后,也将最高时速从280公里降到了160公里。回归现实,常务会议指出中国将坚定不移地继续发展高速铁路,这个方向没有变;而高铁客运降速降价,意味着铁道部的运营回归理性,降速也是为了降低管理和调度难度,增加磨合和调试的机会。

  由于目前缺乏具体的调图和降价信息,我们简单推演一下对上市公司可能的影响:1)降速降价针对高铁和既有线动车而来,因此对大秦铁路和铁龙物流基本没有影响;2)对广深铁路而言,分三个方面分析:1.广深铁路的长途车业务都是160公里以下的Z、T、K和普通列车,不在200公里以上D字头动车降速和降价的范围内;如果动车降速,一方面铁道部出于保证运力的考虑可能增加长途车运行的车次,另一方面由于动车单位票价比Z、T、K字头列车贵一倍,如果速度降到160但票价没有腰斩的话,长途车业务竞争力将加强。因此,对长途车业务影响正面。2.广深城际列车为时速200公里的动车,在这个速度上已经安全运行4年以上,从磨合的角度来看已经较为成熟;广深间有四条铁路线路,其中广深城际列车在一、二线的客运专线上运行,而普客和货车在三、四线上运行,不同于京广线客货混跑情况下开行的200公里动车,安全系数更高。因此,我们初步判断广深城际铁路不受既有线动车降速降价的影响,并将尽快进行核实。3.广深港高铁运行速度下调,将使广深城际竞争力有所加强,带来小幅利好。

  2)"对已经批准但尚未开工的建设项目,重新组织安全评估。暂停审批新的建设项目,对已受理项目进行深入论证。"中金分析:对大秦铁路和广深铁路基本没有影响,但有可能会拖延铁龙物流沙鲅线扩能的进度。我们目前的盈利预测中预计沙鲅扩能改造在2012年中完成,将带来7000万左右的盈利增长,提供了2012年净利润增量的37%。在最差的情况下,如果2012年沙鲅铁路扩能改造没有完成,则盈利同比增速将下降至21%左右,对应每股盈利0.52元。我们将及时和公司跟踪相关的情况,并尽快进行更新。

  估值与建议:硬件的跨越式增长体现出了铁路管理体制和经营体系的不足,确实也需要让"车"速降下来,让"人"和"体制"的因素能够逐渐跟上。我们认为高铁降速进一步体现了确保安全仍是铁道部目前的第一要务,但不改变行业中长期改善的趋势,客货分流和多元化发展仍将改善铁路系统的收入规模和盈利水平,短期的不利因素和问题的集中爆发反而将加强舆论监督、重视和资金压力,倒逼市场化进程的加快,有益于行业健康发展。目前三家铁路上市公司的市盈率均已接近一倍标准差下限,估值吸引力较强,维持"推荐"的投资评级不变。

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